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ミラージュはその初代から、日本には珍しいフランス車的なイメージを踏襲してきている。現行ミラージュの3ドアハッチバックも、シンプルかつ個性的な、カッコいいデザインだ。

あまたあるこのクラスのなかでも、ミラージュの3ドアボディはきわめて現代的で、私の好きなスタイルだ。三菱は昔からエンジンの種類がやたらに多い。
せっかく作ったエンジンなんだからもったいない。どいつもこいつも載せてしまえという思想なのだろうが、これだけ種類が多いと、選ぶほうも途方に暮れる。
いまとなっては、ただ重いだけで何のメリットもないエンジンである。いまや三菱は、ミラージュ/ランサーのみならず、ギャラン、ディアマンテといった、ごく普通の乗用車が軒並み不振である。
一時はパジェロをはじめとするRV車が好調で、悦に入っていたのだが、そのパジェロも、ここにきてまったく売れなくなった。こうなると、三菱はこのミラージュ/ランサーあたりを根本的に考え直し、本格的な小型車として再出発しなければならないところに来ている。
そこで考えられるのがGDIエンジンだ。これはガソリンをできるかぎり薄く燃やして燃費を稼ぐ。
当然、C0も減らせるという技術だが、三菱というメーカーはターボができると全車にターボ、4駆ができるとこれまた全車が4駆というメーカーだから、このGDIエンジンも近々、かならずやミラージュ/ランサーに搭載されることにあいなろう。 GDIもまだまだ未完成で、希薄燃焼するエリアが狭いため、GDIの効果を得るにはセンシティブなスロットルワークが要求される。
ちょっと乱暴にスタートしたり、急加速したりすると、たちまち燃費が悪化する。いまのクルマはオートマチックが主流で、おおかたのドライバーはスロットルをラフに踏むから、結果としてGDはたいしたことないじゃないかとなってしまう。
スペースユーティリティ豊かな小さなボディに、改良なったGDIを与えれば、次のミラージュ/ランサーは、なかなかの小型車となると思う。ファミリアは登場以来、長い間マツダの屋台骨を支えてきた。
現在のファミリアはバブル崩壊後のマツダが、やむにやまれず極力お金をかけずに作ったクルマだから、資金と時間をたっぷり投入して作られたサニーやカローラとは比べるべくもない。その昔、これらのライバルに伍して苛烈な販売戦をくりひろげたのが夢のようである。
いまとなってはマツダも車種整理するしかない。現在のファミリアに残されたボディは、4ドアセダンと3ドアハッチバックの2種類のみである。

これは日産のウィングロードのOEMである。ファミリア一族とは何の関係もない。
このなかにはリーンバーンエンジンなどもあるが、もはや焼け石に水だ。マツダが一敗地にまみれた理由ははっきりしている。
それはクルマの開発と販売のバランスがとれていなかったからである。いまのマツダはふくれあがった車種整理をおこないつつ、それでもときにはモデルチェンジをおこなって、なるべく販売台数を確保したいという、むずかしい立場にある。
しかし、それはしょせん不可能というものだ。なぜならクルマのマーケット全体が縮小しているのだから。
来年、ファミリアはモデルチェンジイヤーを迎える。いまのマツダには大きな投資は不可能だから、新エンジンが出る可能性はまずない。

そうなるとボディを小さく、軽くする以外、他の手はなかろう。おそらく、いまのカペラのようなクルマになって再登場することは容易に想像できるが、いずれにせよフォードは、マツダに次のファミリアを独自開発させることはないだろう。
次のファミリアは、ヨーロッパあるいはアメリカのエスコートをベースに開発されるはずだ。来年の夏、ニューカーが出るまでファミリアはうんと安売りされるだろう。
安けりや足として買ってもいいが、そうでなかったら、このクルマ、いま買うのは損である。インプレッサの4輪駆動システムは、レガシィのそれをベースにしたものだ。
日本にフルタイム4駆と称する乗用車は数多いが、そのおおかたはビスカスカップリングを用いたエマージェンシー4躯である。これは前あるいは後の駆動輪がスリップしはじめると、そのときだけビスカスが働いて、残ったホイールに駆動力を伝えるというもので、なんのことはない、ふだんは2駆状態で走っているのである。
常時、トラクションを前後輪に配分しながら、4輪駆動状態で走っているクルマは、アウディとこのインプレッサ、レガシィなど、その数はごくわずかだ。インプレッサには4ドアセダンの他に、スポーツワゴンと称するボディがある。
これは、マーケティング上ワゴンと称しているだけであって、ワゴンというよりは、むしろ5ドアハッチバックと考えたほうがいい。普通の人が、ごく普通に乗るなら、馬力エンジンはWRXという、世界ラリー選手権を戦うためのハイパフォーマンスモデルに載るものだ。
このWRXはやたら速く、もうポルシェ顔負けの加速をする。とにかく速いクルマが好きという人は、国産車ならこのクルマだろう。
Xはいま日本で買うスポーティなクルマのナンバー1だ。バランスもいいし、ブレーキもこの種のクルマとしてはまあまあのレベルにある。
実を言うと、私は最近、WRXを買ってしまった。外装は黄色、内装はこげ茶色のアルカンタラのセダンである。
セダンを選んだのは、純粋にスポーツカーとして考えると、ワゴンボディよりセダンボディのほうが、ボディが軽くなるそのぶん有利だからだ。本来、ワゴンボディでスポーツカーを成立させようとしたら、ボディ後部をうんと軽くして、いわゆる本当のスポーツワゴンにしなければならない。
その点、WRXのセダンはスポーツカーとして使うにはボディが小ぶりでとてもいい。ミッションはいずれクロスレシオの6速に変えるつもりだ。

私はこのWRXを都内の足として、またスポーツカーとしてしばらく乗ってみようと思っている。 WRXのライバルは三菱のランサー・エボリューションだ。
おそらく「ランエボ」のほうは、インプレッサよりずっとお金をかけて成立していると思うが、この2車を比べると、インプレッサのほうが断然いい。それはベースとなったクルマの出来がまったく違うからだ。
Hが主張しているようにフラット4というエンジンは、この種のクルマにとって大切な、重心を低くするという点においてきわめて有利なのだ。インプレッサはこのクラスの国産車としてはきわめて珍しく、しっかりとした個性的なものを持ったクルマだ。
このクルマがバブル崩壊後の不景気にもかかわらず、きちんと売れつづけているのは、やはりユーザーもそのあたりを知っているからだろう。いまHは、同じレガシィベースでフォレスターを作り、これが月に数千台を売り、けっこういいビジネスを展開している。
Hは、将来、無理をして数十万台という拡大路線を採らず、現在のペースを堅実に守っていけば、21世紀になっても手堅くやっていけるメーカーになれるのではなかろうか。ダイハツの名を世に高めた経済車シャレードも、今年で登場以来、30年目になる。

私は初期の『間違いだらけ』で、このクルマをおおいに評価した記憶がある。しかし、悲しいかなこの30年という歳月は、シャレードの熟成に寄与しなかったようだ。

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